Lekce

Bell 412

    Vzhledem k tomu, že mezi námi PC piloty je méně těch, kteří mají zkušenosti se skutečnými letadly a ještě méně těch, kteří někdy seděli ve vrtulníku, rozhodl jsem se trošku přispět k rozšíření vašich znalostí o létání s vrtulníkem. Představím vám proto blíže vrtulník Bell 412, ve kterém jsem strávil mnoho letových hodin. Bohužel ne jako pilot. Tento vrtulník se pokusím srovnat s jeho nejbližší virtuální podobou a tou je Bell UH 1H jako doplněk k FS 2002 (ke stažení na www.fsplanet.com). (Konkrétně Bell 412 v požadované kvalitě zatím není k mání). Pro úplnost uvádím, že zásadní rozdíl mezi oběma zmíněnými typy je v počtu motorů, Bell412 má dva a modernější konstrukci, ale v zásadě vychází z typu UH-1H (Huey).
    Ve skutečnosti začínáme vizuální kontrolou stroje, v simulátoru lze provést symbolicky klávesou S (přepínáním pohledů). Teď stojím před skutečnou 412 a začínám předletovou kontrolu. Nejdříve prověřím palubní zdroj napětí, abych věděl, jestli vůbec odletíme: OK, voltmetr v kokpitu po zapnutí ukazuje 24 V. Zavírám kokpit a obhlížím stroj zvenku. Následující popis je pro většinu letadel stejný, tak jen pro připomenutí kontroluji : skla, trup, pitotku, dvířka externího zdroje, spodek trupu, snímač statického tlaku, podvozek (u vrtulníků zvlášť důležité), víčko palivové nádrže. Toto všechno u simulátoru FS 2002 zatím nezkontrolujete a už vůbec ne to, co budu popisovat dále.
    Odklápím kryt pravého motorového prostoru a kontroluji: výstražníky hydrauliky, dotyk hadic a potrubí, úniky kapalin, minimální tlak v hasícím zařízení ( při současné teplotě má být 295 kPa máme 304 kPa). Vše je OK, jdu dále.
Nyní provedu typicky vrtulníkovou kontrolu:ocasní nosník, stabilizátory, hladinu oleje ve vloženém reduktoru (v místě ohybu ocasu vzhůru), hladinu oleje v koncovém reduktoru (ten u vrtulky). Z druhé strany stroje kontroluji: levý motorový prostor , upevnění baterie a termočidel, olejový chladič- hladinu oleje a těsnost, hladinu oleje v hlavním reduktoru.
    To nejdůležitější nakonec - rotor: listy, tlumiče vibrací, axiální vůle táhel, olej v rotorové hlavě. Tím končím vnější prohlídku. Tento pocit seznámení se strojem si opravdu v simulátoru zatím nevychutnáte. Škoda.
    V kabině kontroluji opět všem skutečným pilotům známé věci: přístroje, jističe, přepínače v základní poloze, kompletnost vybavení. Jednou ze specialit vrtulníků je test ukazatele překroucení hlavního hřídele.
Nyní zapínám radiostanice (vše je zdvojeno), odpovídač, nastavení výškoměru, navigace - ADF,VOR,GPS a žádám o spouštění – povoleno, spouštíme. Tento postup je možný i v simulátoru UH-1H.
    V FS 2002 nejde bohužel zatím žádat o povolení ke spouštění. Implicitně se začíná se spuštěným motorem. Motor lze sice u UH 1 vypínat a zapínat, ale postup je silně zjednodušen. Proto následující činnost nebudu porovnávat s reálným strojem.
    Zapínám palubní síť, avionika ožívá, gyroskopy umělých horizontů krásně bzučí. Dále zapínám měnič palubního napětí, podávací čerpadlo prvního motoru – krátké zabzučení, je natlakováno, hlavní čerpadlo je také zapnuto. Teď horní střední panel :zapínám zapalování prvního motoru - i v simulátoru je označeno IGNITION ENG 1 (u vrtulníků se dvěma motory se spouští jako první vždy jeden z nich a periodicky se střídají). Generátor přepnu do polohy startér - tedy OFF a plynová přípusť na kolektivu na“ IDLE“. Ozývá se bzučení generátoru a turbína se roztáčí. Sleduji tlak oleje v motoru. OK, stoupá. Otáčkoměr turbíny ukazuje 12% a začínám otevírat plynovou přípusť. Silné zahučení oznamuje zážeh paliva a sykot unikajících plynů přechází v krásný hukot. Rotor se začíná pomalu otáčet a listy se zvedají. Plyn nechávám v poloze volnoběh. Pozorně sleduji TOT teplotu turbíny(nesmí přesáhnout 910 C) a otáčky. Při 55% otáček turbíny vypínám startér a zapalování, při 71% zapínám generátor – poloha ON. Motor běží na volnoběh. To samé provádím s „dvojkou“. Stroj se pohupuje a mírně chvěje, komunikace uvnitř je kvůli hluku možná pouze interkomem.
    Je čas zkontrolovat tlak a teplotu oleje v motorech, v převodovce, teplotu motorů, tlak paliva - všechno je OK. Otáčím rukojetí plynové přípusti jedničky a dvojky, motory ožívají a na sdruženém otáčkoměru se rotor i motory blíží ke značce 100%. Tam se „ručičky“ jedničky a dvojky skoro srovnávají do zákrytu. Kontroluji zajištění přípustí v poloze „full“. Vibrace se mírně zvyšují a motory dávají znát sílu svých 2200 HP. Teď zbývá pomocí přepínače govermor RPM (ten je také na kolektivu) jemně doladit otáčky turbín na jejich přípustný rozdíl. „Ručičky“ jsou krásně v zákrytu. Je čas žádat o vzlet – povoleno. Vyšlapuji levý pedál nožního řízení (k vyrovnání točivého momentu rotoru) a plynule „táhnu“ kolektiv vzhůru. Mohlo by se zdát, že se kochám pohledem ven. Je to jenom zdání, protože sleduji ukazatele překroucení hlavního hřídele (na něm je uložena rotorová hlava) a turbín ( tzv. torque master). Podle nákladu se v rozmezí 7-9 torque začíná stroj zvedat. Hodnota nesmí přesáhnout 10, to je penalizovaná oblast. Bell 412 je silně přemotorovaný stroj a tak vzlet je krásně lehký. Zvedám stroj a mírně nakláním řídící pákou ekliptiku rotoru dopředu a … letíme. Ale o tom až příště.

Autor: Pešek Jiří

Publikováno: 09.10.2002