Zaměřovač

"Go or no go?"

„Skutečné počasí není nic jiného než to, co vidíš až na vlastní oči". O této pravdě se přesvědčí každý, kdo začne létat a nemá příliš mnoho zkušeností a většinou ve chvíli, kdy to nejméně čeká. Faktem je, že předletová příprava by měla zahrnovat i podrobné studium počasí po trati. Co je ale podrobné studium počasí? Jak mu porozumět, jak počasí vnímat a jak se s ním vypořádat, když s ním nemáte dost zkušeností? Počasí, jako nezbytný průvodce každého VFR / IFR letu, je jedním z aspektů, kterému v počátku letecké kariéry porozumíte vůbec nejméně... Jednoduše řečeno: v době Vašeho prvního sóla a ještě dlouho po něm budete počasí s největší pravděpodobností stále zvyklí posuzovat dle následujícího scénáře na: „hezky" a „ošklivo". I když projdete zkušeným výkladem instruktorů, seznámíte se s meteorologií velmi podrobně a popíšete spoustu bílého papíru a složíte úspěšně zkoušku z meteorologie na ÚCL, těžko se spolehnete na svůj vlastní úsudek i schopnost porozumět počasí ve smyslu ohrožení. To přijde až časem a opět... s vlastními zkušenostmi.

Vzpomínám na své první velmi špatné odhady během navigačního létání. Dvakrát se stalo, že návrat byl prostě nevyhnutelný. Vzpomínám si však na jednu situaci, která mi v hlavě utkvěla zdaleka nejsilněji. Bylo rušné letní odpoledne v Praze: během dne dost práce v kanceláři a odpoledne jsem měl naplánovaný let s kolegou na Toužim, přes LKKV až do Chebu a zpět na LKRO. Po trati jsem chtěl kolegovi také ukázat jednu z mých nejoblíbenějších krajin poblíž Rabštejnu nad Střelou a pořídit nějaké fotografie z té oblasti. Počasí nevypadalo vůbec dobře, ale v pozdějších odpoledních hodinách se mělo vše uklidnit a fronta postoupit na sever. Přijeli jsme na letiště, zjistili poslední informace o počasí a ještě na poslední chvíli jsme analyzovali radarový obraz na Internetu. Vše ukazovalo na skutečnost, že bouřka směřující z jihozápadu na sever nás nemůže zastihnout - na tom se ostatně shodl i tým instruktorů. Byli jsme přesně na hraně a tak jsme do průrvy vzlétli. Po troše rozkoukání v terénu, kdy dohlednost nebyla nějak příznivá, jsme zjistili, že fronta nepostupuje na sever, nýbrž nabírá na rychlosti a postupuje rapidním tempem z jihozápadu, šíří se na východ a začíná se velmi rychle rozšiřovat i na sever ČR a vypadá jako právě se rozvíjející koberec až na zem - žádná lokální přeháňka, z letadla jsme viděli úplně jinou náhlou změnu celého vývoje s postupným zatahováním husté oblačnosti provázané hustým deštěm a výskytem bouřek.

V letadle máte tu výhodu, že počasí je vždy jako na dlani. Můžete je pozorovat a časem, díky větším zkušenostem s létáním, mu nakonec porozumíte právě díky tomu, že je můžete pozorovat z letadla. V dálce jsme pozorovali obrovské provazce přívalových dešťů a výskyt bouřky a pochopili, že situace s návratem je neodkladná. Otočili jsme, avšak na LKRO pokračovat prostě nešlo, vzdálenější horizont se zavřel až na zem. To samé ze západu a to samé od jihu. Jediným únikem byl východ. Bylo to docela vtipný. Namísto cestovního režimu 2200 otáček jsme naložili plnej a s nepříliš upřímným úsměvem na tváři se dali "na útěk" s tím, že snad Sazenou (LKSZ) byhom ještě stilhli. Nestihli a pokračovali jsme až na LKMB. Po rychlé kontrole plochy a nízkém průletu nad letištěm jsme měkce přistáli, vyjeli z dráhy a při vypnutí mašiny začala doslova průtrž mračen. Ten večer jsme doufali, že Cessnu přelétneme zpět na LKRO včas do západu, ale počasí bylo takové, že jsem si na tento úkol prostě netroufl v důsledku mých vlastních zkušeností s nevyzpytatelným počasím, obzvlášť v případě, kdy jsme byli na palubě dva. Let jsem jednoduše nenávratně ukončil s tím, že „NELETÍM" a že musíme zavolat na LKRO, přespat na LKMB, najít útulek v hangáru LKMB pro Cessnu 172 a letoun vrátit až druhý den časně z rána, aby byl včas připraven pro dalšího klienta. A tak se také stalo.

Druhý den ráno jsme letoun bez problémů přelétli na LKRO a já si udělal dost poznámek z tohoto letu, který mě konečně přesvědčil o tom, že počasí, to skutečné počasí..."není nic jiného než to, co vidíš až na vlastní oči". Mimochodem tuto větu častu opakuje Richard Collins a myslím, že říká naprosto vše. Pochopil jsem také, že významu počasí i jeho proměnám porozumím jedině z reálného pozorování ať už na zemi, nebo ve vzduchu. Dá to zabrat, je to spousta času a spolupráce s řadou zajímavých publikací (připravujeme do prodeje jednu z nich), ale už dnes je to lepší a když jedu autem navštívit rodiče a holka se ptá, kdy bude pršet, prostě jen řeknu: do dvaceti minut přijde slabý déšť... :-)

Stále je však přede mnou z hlediska počasí mnoho neobjeveného a respekt z počasí mám od té doby před každým delším přeletem.

Jak nejlépe naložit s počasím před každým delším letem?

1/ věnovat při předletové přípravě dostatek času analýze počasí (po celé trati letu!)

2/ zjistit si aktuální stav počasí v místě destinace (včetně očekávaných změn)

3/ spolupracovat s dostupnými internetovými materiály (www.chmi.cz)

4/ před letem zavolat meteorologa a dát s ním pokec: 900 309 045 (30 CZK/min) *

5/ vždy mít dost odvahy pro zrušení, popř. přerušení letu v pravý čas a s dostatečným předstihem

6/ vždy... vždy mít náhradní plán, špíše dva až tři

7/ vždy mít rezervní množství paliva dle předpisu!

8/ vždy mít přehled o radiokomunikačních frekvencích v oblasti včetně „PRAHA INFO"

9/ vždy mít přehled o radionavigačních frekvencích v oblasti

10/ vždy mít přehled o ATZ zónách a frekvencích po celé délce trati

11/ GPS v kapse + ICAO mapu

12/ v GPS souřadnice vstupních bodů na LKPR - v případě, že byste neměli jinou možnost než LKPR

13/ vždy mít něco malého k jídlu a k pití - to se hodilo ze všeho nejvíc :-)

14/ 1500,- CZK

* Zavolání meteorologa telefonem je sice placená služba, avšak zdaleka nejúčinější před každým dlouhým letem. Zavolejte mu, sdělte mu svůj letový plán, seznamte ho s otočnými body. Během pár vteřin Vám sdělí konkrétní výskyt lokálního počasí včetně dalších očekávaných změn. Rozhovor s meteorologem se obzvlášť doporučuje v době nestabilního počasí.