Zaměřovač

Z-142 (A): Předletová kontrola díl 2, (co musíte znát předem)

Věřit můžete jen sami sobě!

Minulý rok během konce léta jsem se s kolegou vydal na letiště za účelem pořízení několik fotografií v oblasti Máchovo jezero, Bezděz s tím, že bychom si let naplánovali tak na 1:50 čistého času. Letoun Cessna 172 však nebyl dostupný vzhledem k nečekanému zpoždění klienta, který si letoun vypůjčil před námi. Zpoždění klienta na Cessně 172 nás dostávalo pomalu, ale jistě do situace, že na provedení letu nakonec nebudeme mít dost času kvůli západu slunce. Klient nakonec dorazil a tři pasažéři se konečně začali soukat z letounu. Při předávce letounu jsem se ptal na několik podrobností, přičemž nejzajímavější a zároveň „nejdůležitější" odpovědí ze strany pilota bylo následující: „paliva máš dost, voleje taky. Na jak dlouho poletíš"? Odpověděl jsem, že očekávám let na dobu nepřevyšující dvě hodiny letu. „Tak to je v klidu, můžeš letět".

Oběhl jsem letadlo a samozřejmě, že během předletové kontroly jsem nemohl vynechat obě nádrže v křídlech. Do standardních nádrží Cessny 172 se vám do každého křídla vejde 81 l. U typu Long Range Cessny 172 (u nádrží pro tzv. „dlouhý dolet") můžete do každého křídla dát 102 litrů (27 galonů). Bylo zajímavé, že v obou křídlech Cessny 172 bylo tak akorát na dně (měl tři pasažéry na palubě).... Pokud jde o plnění oleje: Celkové množství by mělo být 6.6 litrů, přičemž adekvátní hladina před každým vzletem by měla být cca. 5,6 litrů. V olejová nádrži motoru byly necelé! 3 litry oleje. Co z toho vyplývá? Při plnění letounu nevěřte nikomu, včetně instruktorů... Obzvlášť v případě, že již máte pilotní licenci v kapse. Každý z nás se několikrát za rok na letišti dostane do situace, kdy předletovou kontrolu nedělá prakticky vůbec. Většinou proto, že na to „není čas". Je to přitom ta největší chyba, kterou můžete udělat ještě před vzletem a hned na začátku každého výletu. I když si letoun rezervujete včetně plnění, vždy po příjezdu na letiště - ještě před letem, zkontrolujte stav letounu, stav palivových nádrží (hladinu) včetně hladiny oleje v motorové nádrži. Tato naše vlastní zkušenost - příhoda, se opravdu stala. Pravdou je, že se nejedná o nic, co by se vymykalo skutečnosti. Ať už v roli žáka, či pilota se s podobným příkladem setkáte též: je to jen otázka času. I když se na letišti všichni známe, popíjíme spolu pivečko, vyprávíme si vtipy, pokud však jde o předletovou kontrolu a plnění letadla: „neznám bratra"... a je mi úplně jedno, kdo s letadlem přede mnou letěl, jestli bývalý pilot ČSA, nebo žák po sólu. Stalo se: (bude v další příhodě během dílu létání na okruhu), že bývalý pilot ČSA na letišti mohl způsobit větší problém, než žák po sólu. Z čehož rovněž vyplývá: věřte jen sami sobě a vyřešíte několik problémů současně. Každý děláme chyby, během létání se může stát cokoli a nikdo není neomylný. Čím více však na letišti budeme zapojovat vlastní mozek, tím snáze překonáme menší, či větší obtíže. Dobré je o věcech přemýšlet ještě před tím, než je vykonáme.

Letová příručka: četba před spaním

Ještě před tím, než se člověk naučí létat na každém typu letounu, měl by se ve svém vlastním zájmu seznámit podrobně s letovou příručkou. Příručka by měla být za každých okolností vždy také na palubě letounu. Ne všechno budete znát z hlavy a přitom právě v letové příručce najdete odpověď na každou otázku týkající se typu, na kterém právě létáte. Letová příručka je ideální „četba před usnutím" a má další výhodu. Bude vás bavit vlastně pořád, protože vždy v ní odhalíte něco nového, něco, co vám předtím nebylo jasné. Letovou příručku, pokud ji dostanete v elektronické podobě, doporučuji vytisknout a svázat. Studium letové příručky se často, opět zejména během žákovských hodin podceňuje. Mnoho z nás, nebyl jsem vyjímka, se seznámí především se základními atributy „bezpečného létání" a tím jsou např. omezení pohonné jednotky, rychlosti včetně pádové, plnění paliva, oleje, používání klapek a také úkony. Během žákovských lekcí však problém centráže a příkladu pro výpočet zatížení příliš neřešíme. Vždyť v letounu sedím jen já a instruktor. Po dokončení výcviku je však zapotřebí - v případě vyššího počtu osob na palubě, seznámit se podrobně s centráží a postupy pro vážení letounuí a odpověď na tyto otázky najdeme rovněž v letové příručce. Co je však nejdůležitější vůbec? Znalost nelepší klouzavosti letounu a hlavně znalost délky vzletu v příslušném zatížení letounu. Tyto znalosti vás ochrání před chybami, kterých se můžete dopustit, když budete létat za hranice vaší vlastní známé základny (domácí letiště). V ČR je mnoho zatravněných letišť, avšak každé má jinak dlouhou dráhu. Vždy počítejme s tím, že je zapotřebí vzlet z neznámého letiště podřídit délce vzletu při daném zatížení letounu včetně proměnlivých atmosférických podmínek a v potaz berme také nadmořskou výšku letiště. Proto kromě znalosti omezení pohonné jednotky, maximální přípustné rychlosti se zavřenými, vysunutými klapkami, pádové rychlosti, plnění, se podrobně seznamme s délkou vzletu, přistání včetně vážení letounu. V neposlední řadě nesmíme zapomenout na správné používání zkratek rychlostí.

Vztahy mezi rychlostmi mají svůj význam

Znalost zkratek a omezení vyplývající z Va, Vfe, Vno, Vne, Vs, Vso,Vx, Vy nestačí. Během navigačních letů se snažte do každého letového plánu zahrnout také správné používání zkratek KCAS, KIAS, KTAS a GS. Tyto zkratky v počátku létání stěží budete frekventovaně používat, nějak specificky rozeznávat, přesto jsou velmi důležité pro každého z nás a jsou mezi těmito zkratkami jisté rozdíly a to i přesto, že se stále jedná vždy jen o rychlost letu. Nejčastěji se setkáváme se zkratkou IAS - indikovaná rychlost letu, což je rychlost, kterou vám ukazuje rychloměr v letadle. Tato rychlost se často používá např. při relacích s řídícími letového provozu (např. při řešení rozestupů mezi letouny na přiblížení). Může se stát, že se vás řídící během letu zeptá na rychlost, kterou právě letíte. V tuto chvíli je důležité sdělit IAS (Indicated Air Speed). Někdy se stane, že pilot poskytne GS (rychlost vůči zemi), která může být mnohem vyšší než IAS, což však nejen zmate řídícího, ale také vás, neboť pro Vaše vlastní plánování rozestupu okolního vzdušného provozu je rychlost letu vúči zemskému povrchu okolního typu letounu naprosto nepoužitelná. Naopak rychlost TAS (True Air Speed) je rychlost skutečná - rychlost daného typu letounu, který se pohybuje vzduchem. Tato rychlost je např. klíčová při nákupu letounu a může významně ovlivnit výběr daného typu letounu. V neposlední řadě je to právě GS (Ground Speed), rychlost, která se používá jako výchozí pro každý přelet (např. navigační let). GS je rychlost letu vúči zemskému povrchu ovlivněná např. složkou čelního větru. Před létáním na daném typu letounu, bychom se měli v první řadě seznámit také s jednotlivými rychlostmi, jejich přepočtem (s využitím počítadla) a jejich správným používáním.

Důležité poznatky:

- opakovaná četba letové příručky vám šetří čas i peníze

- naučte se používat a rozeznávat zkratky rychlostí ještě před prvním sólem

- naučte se klíčové poznatky nazpaměť včetně úkonů (obsahem následujícího dílu)

- věřte jen sami sobě a předletovou kontrolu nikdy nevynechávejte!

- neberte vše tak vážně, ale nepodceňujte to, co přispívá bezpečnosti letu

- vše, co můžete udělat na zemi, BEZ ODKLADU VYKONEJTE!

- přeletovou kontrolu vykonávat v klidu a pečlivě (NAJÍT SI DOST ČASU!)

- obtěžujte instruktora v případě, že vám něco z dnešního dílu nebylo zcela jasné

Porozumět letadlu z teoretického hlediska je klíčové ještě před prvním vzletem

Znalost letové příručky, dokázat odpovědět na každou otázku z letové příručky má význam pro bezpečnost letového provozu, bezpečnost posádky a hlavně jsou to informace, které můžete získat pouhým čtením a bezplatně.Věnujme letové příručce dost času na to, abychom porozuměli letadlu, se kterým létáme. Jedině tím výrazně snížíme riziko každého letu v době, kdy s daným typem nemáme příliš mnoho zkušeností.

INFO: Přístě, ještě během tohoto týdne, se konečně podíváme na technické parametry letounu Z-142 a projdeme si kompletní předletovou kontrolu včetně obrazové přílohy.