Zaměřovač

Z-142 (A): Předletová kontrola díl 2. (před vzletem)

Z-142 je oproti Cessně jakožto nejrozšířenějšímu cvičnému letounu naprosto odlišný a to nejen svou konstrukcí vycházející z aerodynamické čistoty, ale také z hlediska ovládání, pohonné jednotky, kompresoru, stavitelné vrtule včetně ovládání za pomoci kniplu namísto beranů. Celkově bude Váš první pohled na otevřenou kabinu Z-142 velmi překvapivý a zároveň naprosto vzrušující, protože nejen při pohledu do kabiny, ale také při pohledu na samotný letoun okamžitě pochopíte, že z hlediska létání půjde o něco zcela jiného a zcela mimořádného. Na úvod bych si dovolil jedno důležité „intermezzo". Československý - později český letecký průmysl je ve světě jen stěží napodobitelný. Toto je fakt a i když mnozí z nás můžeme dávat přednost např. letounům americké výroby, Zlin je natolik vyjímečný letoun, že jej dodnes používá pro výcvik soukromých pilotů výcvikové středisko Flight Safety na Floridě. Rozdíl je hmatatelný především v dílenském zpracování, ve funkci i rozložení ovládacích prvků, v pohonné jednotce a hlavně v aerodynamické čistotě, nízkým provozním nákladům a přitom špičovým výkonnostním parametrům. Jednoduše řečeno: Z-142 vás bude v kokpitu hodně bavit... A po prvním sólu na tomto typu zjistíte především rozdíl v rychlosti letounu i technice pilotáže, která je s Cessnou naprosto nesrovnatelná.

Široké rozpětí provozního využití

Z-142 je především určen pro základní i pokračovací letecký výcvik, je ideální pro základní vstup do akrobatického létání (ACR), je oblíbený i během nočního provozu a dokonale plní i roli aerovleku. V zahraničí, např. v U.S. je Z-142 velmi rozšířen i jako turistický letoun, bývá často opatřen pokročilejšími letovými přístroji, autopilotem a tak jej lze snadno používat i pro klasické cestování i bez dohlednosti země (IFR).

Konstrukce

Z-142 je dvoumístný, dolnokřídlý, jednomotorový, samonosný jednoplošník a o jeho výkon se stará šestiválcový řadový iinvertní motor M337AK s hydraulicky stavitelnou vrtulí. Trup představuje v nosné části smíšenou konstrukci příhradové konstrukce (svařena z ocelových trubek s krytím ze skelných lamkinátů). Naopak zádní část trupu je ryzí poloskořepina. Jedná se o dvoumístný letoun se sedadly vedle sebe s bodovými upínacími pásy. Sedadla umožňují použití zádových padáků používající se výhradně při akrobacii. Křídlo je celokovové obsahující jak hlavní, tak pomocný nosník. Potahem je klasický duralový plech s plátováním hliníku. Zajímavé je řešení vzlatkových klapek - jsou štěrbinové, celokovové shodné na obou stranách a namísto spínačem se v kabině ovládají táhlem, jehož řešení je naprosto sronatelné s ruční brzdou u automobilů. Ocasní plochy jsou samonosné, jsou celokovové a opět potažené duralovým plechem. Kormidla řízení jsou částečně hmotově a aerodynamicky vyvážena. Výškové kormidlo má odlehčovací plošku a též vyvažovací plošku, kterou je možné dle potřeby ovládat. Směrovka má pevnou vyvažovací plošku. Řízení letounu je dvojité (výškové kormidlo, křidélka, směrové kormidlo, ovládání vztlakových klapek, vyvažovacích plošek - vyvážení, pedály nožního řízení jsou opatřeny brzdami hlavních kol - na špičkách). Ovládání příďového kola je spřazené se směrovým řízením. Zajímavé a velmi praktické je mechanické! ovládání velmi účinných klapek, takže funkci klapek je možné okamžitě vyzkoušet i na zcela vypnuté mašině. Motor se ovládá aretačním táhlem přípusti, bohatosti směsi a táhlem kompresoru. Otáčky vrtule se rovněž ovládají aretačním táhlem. Tříkolový podvozek sestává z hlavního a přďového podvozku. Kola jsou vybavena hydraulickými diskovými brzdami s automatickým vymezováním vůle. Parkovací brzda (táhlo v kokpitu) ovládá brzdy obou kol hlavního podvozku současně. Příďák je vybaven hdyropneumatickým tlumičem včetně tlumičů bočních kmitů. Pohonná jednotka představuje pístový, čtyřdobý, vzduchem chlazený invertní, řadový šestiválec, je levotočivý a je vybaven nízkotlakým vstřikováním paliva do prostoru před sací ventily. Motor neobsahuje reduktor, je vybaven plnícím kompresorem a je ideálně způsobilý pro akrobacii a lety na zádech. Vrtule je dvoulistá, hydraulicky stavitelná s konstantními otáčkami. Vrtulové listy jsou z duralu.

Plnění, výbava, provozní omezení

Palivová soustava sestává z hlavních palivových nádržích - v náběžných částech křídel u trupu (2x60 l). Přídavné palivové nádrže jsou na koncích křídel (2x50 l). Akrobatická nádrž je umístěna v trupu letounu (5l ). Olejová nádrž je umístěna v motorovém prostoru. Mezi další výbavu patří klasické protpožární zařízení, avšak hasící přístroj nebývá standardním vybavením dnes dostupných Zlínů. Větrání a topení je třeba brát s rezervou, osvětlení je však řešeno kompletním vybavením pro noční létání (osvětlení kabiny, letových přístrojů), pojížděcím a přistávacím světlometem, polohovými světly, speciálním světlem pro čtení mapy a protisrážkovým majákem. Radiokomunikační a radionavigační se může lišit u každého typu. Na přání je možné osadit letoun vlečným zařízením. Zatím se nebudeme zabývat výkonem otáček včetně plnícího tlaku a ani nebudeme v tomto dílu podrobně rozebírat režimy letou (maximální vzletový, maximální trvalý, maximální cestovní, ekonomický, krátkodobý provozní včetně maximálních přípustných otáček, okamžitých či krátkodobě provozních otáček). Tyto režimy letu včetně ovládání stavitelných prvků během každé fáze letu podrobně rozebereme až v díle po spuštění mašiny, tedy před samotným vzletem. Typ Z-142 je vyráběn v následujích třídách omezených maximální vzletovou i přistávací hmotností a dalšími omezeními. Náš seriál s ohledem na další pokračování, se odvíjí na typu Z-142 (A) - tedy třídě akrobatické s tím, že některé obrázky předletové kontroly mohou být pořízeny z jiného typu letounu. K dispozici jsou ještě třídy cvičné (U), normální (N). V akrobatické třídě je maximální přípustné užitečné zatížení 240 kg (2x 100 kg na každém sedadle + 20 kg zavazadel - pouze v případě normální třídy). Zapotřebí je zdůraznit maximální nepřekročitelnou rychlost letu Vne na akrobatické třídě: 333 km/h, maximální přípustnou rychlost v normálním provozu Vno na akrobatické třídě: 273 km/h, návrhová obratová Va je: 284 (A) a maximální přípustná rychlost letu s vysunutými klapkami Vfe je opět v akrobatické třídě 189 km/h. Během plnění oleje před letem nezapomínat na to, že maximální přípustné plnění oleje je 12 l, přičemž pro akrobatický provoz se doporučuje 9 l s tím, že minimální hladina by neměla jít pod 7 l. U akrobatické třídy se můžete spolehnout provozní násobky (přetížení) + 6 až - 3.5. Pár slov k akrobatickému provozu následuje.

Akrobatický provoz

Akrobacie na Z-142 (A) dokáže pokrýt většinu běžných akrobatických obratů, mezi něž volíme následující: ostrou zatáčku (s náklonem větším než 45 stupňů, stoupavou zatáčku, přemet, překrut, zvrat, souvrat, řízený výkrut, strmé přetažení (pád po ocase), vývrtku, let na zádech, zatáčku na zádech, obrácený přemet z normálního letu, obrácený přemet z letu na zádech a klíčový efektní prvek vývrtku na zádech. Pro představu zahájení každého takového manévru musím ještě zmínit vstupní doporučenou rychlost: ostrá zatáčka s náklonem větším než 45 stupňů: 180 km/H IAS, pro stoupavou zatáčku: 220 km/h, pro přemet: 240 km/h, pro překrut 250 km/h, pro zvrat max. 150 km/h, pro souvrat 180 km/h, pro řízený výkrut 180 km/h, strmé přetažení 180 km/, vývrtku 110 km/h, let na zádech 200 km/h, zatáčku na zádech 20 km/h, obrácený přemet z normálního letu max. 110 km/h, obrácený přemet z letu na zádech 260 km/h, vývrtku na zádech 140 km/h. Kopané výkruty jsou zakázány, u vývrtky je povolený počet otáček: 6, let na zádech Z-142 zvládá maximálně v délce trvání 1:30 min, úmyslné vývrtky s vysunutými klapkami jsou zakázány, úmyslné vývrtky s výkonem motoru rovněž zakázány.

Základní tipy, triky před vzletem

Zajímavé pro běžný provoz je následující: povolená složka rychlosti větru pro vzlet a přistání 18m/s, přičemž složka kolmo k ose dráhy nesmí přesáhnout 10 m/s. Let v podmínkách námrazy je zakázán, při použití brzd po přistání se doporučuje zahájit plynulý tlak na špičky pedálů až od rychlosti 100 km/h.

Předletová kontrola

1. Kabina

Odjistit řízení (vyzkoušet volnost pohybu), magneta (vypnuta), nouzový odhoz krytu kabiny (zajištěn), kontrola napětí baterie (zapnout hlavní vypínač a úsekový spínač BATERIE, kontrolovat napětí baterie, vypnout hlavní vypínač a úsekový spínač BATERIE), volné předměty (upevnit, odstranit), kontrola tlaku v pásnici hlavního nosníku (min. 150 kPa), kryt kabiny (čistota a průhlednost skel, posouvání, zajištění v zavřené poloze).

TIP:

Do kabiny před předletovou kontrolou letounu jdeme zpravidla v první řadě a cílem je především zhodnotit stav kabiny po předchozím letu, zjistit volnost řízení kormidel, vypnout magneta - např. před případným protáčením vrtule z důvodu bezpečnosti, zjišťujeme kontrolu napětí baterie, odstraňujeme volné objekty v kabině, vyjmeme polštáře nebo padáky z neobsazeného sedadla, popř. sedadla pilota, zkontrolujeme funkci i upevnění upínacích pásů, zkontrolujeme tlak dusíku v pásnici hlavního nosníku (z důvodu zjištění případného poškození letounu), zajistíme si čistotu a průhlednost skel - pro focení, lepší výhled z kokpitu, zajistíme průchodnost posouvání krytu kabiny včetně zajištění kabiny. Zejména kabině je zapotřebí věnovat pozornost z důvodu větrání kabiny před vzletem - kdy pojíždíme např. s otevřenou kabinou. Naopak zajištění kabiny - zavření a otevření kabiny je důležité proto, aby se kabina po vzletu např. sama neotevřela - těžko se zavírá za letu a můj kamarád by mohl vyprávět...

2. Trup

Doporučuje se klasická kontrola trupu - především pak jeho povrchu.

3. Ocasní plochy

Opět zjistíme jak je na tom povrch ocasních ploch, zkontrolujeme volnost pohybu kormidel, zjistíme aktuální vůli v uložení kormidel včetně odlehčovacích plošek, je velmi doporučováno fyzické připojení táhla k odlehčovací plošce výškového kormidla rukou

TIP:

U ocasních ploch je především důležitá volnost pohybu kormidel a hlavně vůle v uložení kormidel.

4. Pravé křídlo

Zkontrolovat odtokovou hranu, vztlakové klapky, křidélka (volnost pohybu, vůle v uložení, upevnění závaží, povrch), konec křídla (přídavnou nádrž - stav povrchu, množství paliva, včetně uzavření), povrch křídla, náběžnou hranu

TIP:

Opět nejdůležitější jsou vztlakové klapky, křidélka a hlavně dokonalé uzavření palivové nádrže. Stalo se několikrát, že došlo po vzletu k uvolnění uzávěru nádrže a samovolného vytékání paliva z křídla (znám případ z Cessny), proto je důležité zkontrolovat pevné uzavřezní uzávěru každé nádrže.

5. Palivo a lej

Zkontrolovat množství paliva v hlavních nádržích, uzavření hlavních palivových nádrží, množství oleje, uzavření olejové nádrže

TIP:

Olejová nádrž je rovněž opatřena aretačním uzávěrem, nedoporučuje se olejovou nádrž uzavírat zcela na doraz.

6. Hlavní podvozek

Zkontrolovat stav pneumatik, (stav, tlak - 190 Kpa), stav podvozkové pružiny

TIP:

Stačí pohledem, poznáte snadno, zda je třeba pneu dohustit. Důležitá je však také kontrola prokluzu (červená ryska), toto se velmi podceňuje a také je dobré zkontrolovat povrch pneumatiky jako takové (opotřebení, praskliny, únik kapaliny).

7. Motorové kryty, vrtule, příďový podvozek

Zkontrolovat uzamčení zámků krytů, vrtulové listy (poškození), clonu chlazení válců a záslepky chlazení klikové skříně motoru, pneumatiku příďáku (250 Kpa), stlačení a funkci tlumiče příďového podvozku.

TIP:

Především zámky krytů je zapotřebí zkontrolovat a samozřejmě zkontrolovat motorové lože, únik oleje, jednotlivé válce motoru. U příďáku je zapotřebí opět letmá kontrola pneu a hlavně! Funkci tlumiče příďového podvozku (zejména v aeroklubech!!!).

8. Levé křídlo

Opět zkontrolovat náběžnou hranu (porušení, povrch), pitotovu trubici - sejmout kryt, zkontrolovat čistotu otvorů, snímač náporového tlaku (čistotu otvoru), povrch křídla, konec křídla (přídavnou nádrž, stav povrchu, množství paliva, uzavření), křidélko (opět volnost pohybu, vůli v uložení, upevnění závaží, povrch, vztlakové klapky, odtokovou hranu.

TIP:

Především zkontrolujte opět volnost pohybu, vůle v uložení, upevnění závaží a hlavně! Sejmutí krytu pitotovy trubice. Stalo se mně osobně s instruktorem, kdy bylo krásné počasí, oba jsme byli vysmátí a správně naladění a vzlétli jsme s krytem pitotky (na Cessně 172), to vám byla legrace.... J

9. Před nočním létáním

Především kontrolu osvětlení (přístroje, kabina, svítilna na mapu, fci polohových světel, pojížděcího světlometu, přistávací světlomet, protisrážkový maják.

TIP:

Při kontrole přistávacího světlometu spusťte světlomet na max. 3 sekundy!

INFO: Blížíme se k prvnímu vzletu, příště se mrkneme podrobněji na spouštění motoru a hlavní úkony během spouštění motoru. :-)