Zaměřovač

Z-142 (A) Spouštění motoru díl 3.

Jakmile jsme dokončili předletovou přípravu, je čas vstoupit do kabiny letounu a připravit se na vzlet. Spustit motor letounu, ohřívat jej na provozní teplotu a bezprostředně poté provést motorovou zkoušku. Jakmile je tato fáze bezpečně dokončena, jsme připraveni na vzlet, což bude následovat v další kapitole. Ještě předtím než vstoupíme do kabiny bychom měli seřídit polohu sedadla a hlavně zapojit náhlavní soupravu (sluchátka) do příslušných konektorů. Jakmile už člověk sedí v mašině, na konektory špatně dosahuje v jakékoli poloze, proto je dobré sluchátka zapojit ještě před usednutím za knipl.

1. Po vstupu do kabiny
Seřídit polohu sedadla, připoutat se, vyzkoušet volnost pohybu nožního i ručního řízení, zkontrolovat funkci mechanických vztlakových klapek, nastavit vyvážení (směrové a výškové kormidlo na neutrál), zkontrolovat funkci brzdových pedálů (sešlápnutím obou pedálů současně), zkontrolovat funkci parkovací brzdy (tahem zapnout). Poté následuje sekvence úsekových spínačů před spouštěním motoru: zapínáme postupně následující okruh BATERIE, GENERÁTOR, STARTÉR, LETOVÉ PŘÍSTROJE a následně provedeme kontrolu signalizace (stlačením tlačítka na předním panelu „kontrola pitot systému") ověřujeme funkci Pitotovy trubice (signalizováno bílým světlem) a poté zkontrolujeme tzv. „zvonek do pekla" - tedy varovný signál pádové rychlosti (signální zvonek) - opět na předním panelu.

TIP:
Seřízení polohy sedadla je klíčové. Sedadlo nelze výškově přizpůsobit, pouze posunem vpřed a vzad nastavíme optimální pozici sedadla takovým způsobem, abychom a/ pohodlně dosáhli při plném brzdění na špičky obou brzd, včetně vychýlení směrového kormidla, b/ abychom pohodlně ovládali knipl letounu v maximálních výchylkách (včetně úplného přitažení). Totéž platí u upínacích pásů. Je třeba, aby pasy nebyly příliš volné, ale aby naopak zase nebyly příliš těsné a vždy mějte na paměti, že je nutné pravou i levou rukou pohodlně dosáhnout na všechny ovladače a spínače v kokpitu. Upínací i rammení pasy se natěsno dotahují až před zahájením akrobatické pilotáže. I když se vám zdá, že vstup do kabiny by bylo možné vynechat, opak je pravdou pro každého začínajícího pilota (nervozita vzrůstá). "Po vstupu do kabiny" se totiž blížíme ke vzletu a této sekvenci bychom tudíž měli věnovat dost času na přípravu a hlavně vše dělat v naprostém klidu a s rozvahou a hlavně postupně a s přehledem. Jakmile jsme usazeni, opřete se do pedálů a zjistěte, zda je sedadlo opravdu zajištěno proti posuvu (platí i u Cessny). Není nic horšího než vzlétnout a po vzletu nedosáhnout na knipl nebo pedály (jsou to hlouposti, ale stávají se). Stále jsme na zemi, na vypnuté mašině a stále máme tudíž dost času na vlastní přípravu ke vzletu. Pokud se chystáme na navigační let, je zapotřebí udělat si přehled v kokpitu z hlediska rozmístění všech pomůcek, které za letu používáme (upnutí nákoleníku, přprava mapy, umístění tužky pro zápis do navigačního štítku). U jedné tužky zpravidla v začátcích platí, že se vám tu a tam zakutálí někam na podlahu. Proto je dobré mít s sebou ještě náhradní tužku (např. v kapse). Pokud je s námi na palubě kolega - kamarád, je zapotřebí mu pomoci se vším a přesvědčit se vždy o tom, že i na jeho sedadle je vše v pořádku.

2. Spouštění motoru
V případě použití vnějšího zdroje (zpravidla se nepoužívá) se zapojuje v první řadě vnější zdroj (podrobnosti níže). Palivový kohout - přepnout do polohy 2.P (platí vždy při vzletu a přistání), přípust ¼ až ½ zdvihu, směs chudá, nastřikovací čerpadlo na 2-4 zdvihy (podle aktuální potřeby), ovládání vrtule tlakem na MAX (minimální úhel), kompresor zapnout, zkontrolovat prostor okolo letounu (zejména oblast vrtule), magneta zapnout (1+2), spouštěč - stisknout tlačítko spouštěče (max. 10 sekund), po spuštění motoru ihned zkontrolovat otáčky motoru - provést úpravu na 1000 otáček za minutu (pákou přípusti), ihned zkontrolovat tlak oleje (120 kPA by se mělo ukázat ne déle než do 10 sekund), směs chudá - kontrola, vnější zdroj odpojit (v případě, že byl použitl pro spuštění motoru).

TIP:
Vnější zdroj elektrického proudu se zpravidla při spouštění nepoužívá, jeho hlavní přínos u spouštění motoru spočívá především v tom, že jeho použití zvyšuje životnost palubní baterie. Pokud použijeme vnější zdroj, je zapotřebí dbát na to, aby nebyla zapnuta radiostanice. Během zimního provozu (pod bodem mrazu), se doporučuje nejprve ohřát olej i motor. Před samotným spuštěním motoru je rovněž zapotřebí zjistit, zda je motor úplně studený (mašina toho dne ještě nevzlétla), nebo zda je naopak horký, jaká je teplota vzduchu a této situaci přizpůsobit možnost protáčení vrtule před spouštěním, počet zdvihů nastřikovací pumpy včetně rozsahu přípusti (zpravidla stačí ¼ zdvihu). Pokud je motor horký, není zapotřebí použít nastřikovací pumpu a není zapotřebí protáčet vrtuli. Přípusť se nastaví v rozmezí ¼ - ½ zdvihu. Pokud je teplota nad 5 stupňů Celsia, motor nebyl v provozu, pak se před spuštěním doporučuje polovina zdvihu přípusti, 2-4 zdvihy nastřikovací pumpy, 2-4 otáčky vrtule (protáčení vrtule) - magneta však při protážení vrtule musí být vypnuta (z důvodu bezpečnosti toho, kdo s vrtulí manipuluje). Pokud se jedná o zimní provoz (např. při -15 stupňů Celsia): před spouštěním je nutné zahřát olej, i motor. Samotné spouštění elektrickým spouštěčem probíhá přes převod kompresoru, aproto musí být vždy kompresor zapnutý - pokud není, motor nenaskočí!! !Pokud motor napoprvé nenaskočí (stává se), je možné spouštění opakovat 3x za sebou s přestávkami 30 sekund!

3. Ohřívání motoru
Před vzletem nutné pro každý typ letounu. U Cessny je tato procedura oproti Zlínu značně zjednodušena a urychlena a čekáme zpravidla na to, až se indikátory (teplota i tlak oleje dostanou do zeleného pole). U Z-142 po spuštění motoru motor zahříváme následovně: otáčky 1000 ot/min. v délce 2-5 minut (vše v závislosti na teplotě vnějšího vzduchu), pokud budeme provádět motorovou zkoušku, je zapotřebí zvýšit otáčky na 1.500 ot/min., současně kontrolujeme plynulý chod motoru při všech! polohách palivového kohoutu (levá, pravá, levá a pravá), po této kontrole nezapomenout palivo přepnout zpět do polohy 2.P), ověříme funkci generátoru a dobíjení baterie, nastavíme další letové přístroje dle potřeby (horizont, rádio, atd.).

TIP:
Kontrola funkce generátoru se provádí zvýšením otáček na 1800, kdy by mělo dojít ke zhasnutí červeného kontrolního světla GENERÁTOR a VA metr by měl ukazovat napětí 26- 28 V. Zapotřebí je rovněž dosáhnout požadovaných hodnot pro motorovou zkoušku (teplota hlav válců - min. 120 stupňů Celsia, teplota oleje min. 25 stupňů Celsia, tlak oleje min. 350 kPa). Při nižší teplotě okolního vzduchu je zapotřebí motor ohřívat tak dlouho, dokud nebudou jednlotlivé provozní hodnoty ukazatelů beze zbytku naplněny.

4. Motorová zkouška
Motorová zkouška způsobuje všem začínajícím na Z-142 v počátcích dost problémů. Jedním z hlavních problémů může být např. to, že se na některé úkony stále zapomíná, proto je zapotřebí mít tuto velmi rychlou sekvenci (z hlediska praktického provedení včetně sledu) naučenou nazpaměť. Dalším problémem zpravidla bývá např. nefunkční parkovací brzda. V tomto případě je tedy vhodné kola hlavního podvozku před motorovou zkouškou zajistit špalky (což není praktické, většinou není nikdo venku v dosahu). Je proto zapotřebí myslet na to, že se i při maximálním tlaku nohou na brzdové pedály může letoun trochu popojet a počítat s tím z hlediska prostoru na vyčkávání. Dále je zapotřebí myslet na to, že se motorová zkouška provádí vždy proti větru, v prostoru „na vyčkávání" a neprovádí se na sypkém terénu (možnost poškození náběžných hran vrtulových listů). Poslední a vůbec nejdůležitější fakt je, že se motorová zkouška provádí zásadně s vypnutým kompresorem. Před motorovou zkouškou tedy vždy vypnout kompresor.

Řídící pátku výškového kormidla držet v neutrálu, směs chudá, vypnout kompresor, pevně stát na brzdách, výkon motoru na 2500 otáček (přípustí), protočit vrtuli 3x za účelem zjištění funkce stavění vrtule v krajních polohách (pozoruji na poklesu a vzestupu otáček), poté zpět vrtuli na MAX (minimální úhel), následuje kontrola magnet (po přepnutí z 1+2 na 2 pozoruji pokles otáček, následně přepnu zpět do polohy 1+2, počkám na zvýšení otáček, pak na 1, opět čekám na snížení otáček, pak zpět na 1+2, čekám na vzestup otáček, poté stáhnout přípusť na volnoběh, motor by měl plynule běžet na volnoběh (cca. 600 otáček/minutu), v této fázi nesmí klesnout tlak oleje, poté přestavíme zpět přípusť na 2500 otáček / min, zapnout kompresor a otáčky vystoupí cca. o 100 (po kontrole funkce kompresoru), stáhnout přípusť na 1500 otáček/minutu a přejít na úkony před vzletem.

TIP:
Pevně stát na brzdách, vypnout kompresor a hlavně, vše provádět velmi rychle a důrazně včetně kontroly otáček při poklesu nebo naopak při vzestupu. Pokud stáhneme přípusť na volnoběh a motor nedokáže běžet plynule na 600 otáček/minutu, tlak náhle poklesne - motor se „uchlastá" a zastaví. Přestavováním magnet zjišťujeme kontrolu zapalování, přičemž předepsaný rozdíl poklesu otáček během této fáze, by neměl činit více než 30 - 50 otáček/min.

V příští části našeho seriálu budeme pokračovat s úkony před vzletem a provedeme první vzlet na Z-142. Pokud bude dost času zkusíme zároveň objasnit různé režimy motoru Z-142 během letu a jejich správné používání. Nakonec ještě jedna věc: u nás se s oblibou používá namísto "spouštění motoru" obrat "nahazování motoru". Vzpomínám si na jeden brífink s leteckým inspektorem Janíčkem při příležitosti teoretického školení. Jen řekl: "nahazuje se hnůj na valník, my spouštíme motor... přátelé". Tak nějak mi ta jeho hláška utkvěla, že od té doby zůstávám u "spouštění". :-)